Gottlieb Daimler, sacó a la luz el primer automóvil "de bencina" en Esslingen, Alemania.
Poco después, vendió su licencia del nuevo invento a la Casa de la viuda madame Sarasin, que al casarse con M. Levassor, dio origen a la conocida marca francesa Panhard-Levassor.
El inventor, que continuó sus ensayos en Cannstatt, confió la gestión comercial al Sr. Jellinek, cuya hija, Mercedes, dio nombre a la conocida marca de automóviles, fabricados en Sttutgart por la Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Las características de los primeros vehículos eran tan novedosas que asustaron a los "mecánicos" o "choferes" de los mismos.
El motor estaba colocado verticalmente. Era esbelto, delgado y alto, y pesaba más de 200 kilos, aunque no daba ni dos caballos. Dos mecheros de platino calentados por una llama de gasolina se ponían incandescentes para conseguir la explosión de la mezcla gaseosa dentro del cilindro en el momento deseado, y aun en los no deseados.
Se le regulaba actuando sobre el escape. El motor tomaba siempre la misma cantidad de mezcla gaseosa y se le regulaba impidiéndole devolver todo lo tragado.
Nada de radiador ni de bomba: un simple hervidor. Se echaba agua, y esta se transformaba en vapor.
Cuando el agua se acababa, se llenaba nuevamente el depósito. Como lubrificación, una bomba de mano que enviaba un poco de aceite al motor y bastante a la ropa del mecánico.
Para engrasar la caja de velocidades había que desmontar el coche. Para levantar el capot era necesario quitar una docena de tornillos. Para engrasar el diferencial, cuyo sólo nombre equivalía a algo cabalístico, se retiraba la carrocería, y con una jeringa se lanzaba un chorro a un misterioso mecanismo...
Dos pares de ruedas desiguales de madera con llantas de hierro y muelles de coches de caballos soportaban un bastidor extremadamente elevado.
Luego se montaron los bastidores más bajos, se les alargó, se colocaron las ruedas a los costados, el motor se compuso de cuatro cilindros colocados verticalmente en la delantera del vehículo; vino el encendido eléctrico Mercedes con magneto de baja tensión, el engrase por bomba con sus innumerables tubos que llevan el aceite a todos los rincones del coche y, cosa chocante, este progreso asustaba a los mecánicos, que tachaban de complicado el coche Mercedes.
Hasta tal punto, que en 1.912, en el numero 6 de "España Automóvil" se publicó el siguiente artículo, con el fin de tranquilizar a los posibles clientes de la casa alemana sobre la simplicidad del funcionamiento de sus automóviles, equipados con radiador "termosinfónico":
"Hoy el motor hace todo por sí sólo. Los cilindros se alimentan por su propia fuerza, y con arreglo al trabajo que ha de ejecutar, una diminuta bomba encerrada en el cárter envía el aceite al motor y al interior de los cigüeñales. La casa alemana DaimIer- Motoren- Gesellschaft, constructora de los automóviles Mercedes fabrica en la actualidad una gama variadísima de tipos: el 8-18 caballos, apropiado para la población, con una carrocería cerrada ligera, o para turismo, con doble faetón; el 20 y el 30, para carrocerías más amplias y confortables; el 16-40, sin válvulas, silencioso en grado sumo, incomparable como coche de población, de lujo; y, por último, los 40, 50, 70, 80 y 37-90, con cadenas, insustituibles para el turismo.
Hago mención especial del bastidor de 8-18 HP por la tendencia que hoy tiene el público hacia los coches de potencia reducida.
Su motor es de cuatro cilindros de 70 x 120 milímetros, fundidos de dos en dos, con válvulas de admisión y escape simétricas, colocadas a los costados y accionadas por debajo.
El encendido tiene lugar por bujías electromagnéticas Bosch. Este sistema tiene la ventaja de requerir una magneto de baja tensión, cuya sencillez es conocida. La corriente llega, pues, con baja tensión a la bujía, y en esta se transforma, saltando dentro del cilindro una chispa muy caliente de alta tensión.
El motor tiene una elasticidad notable: con la manecilla del volante de dirección o con el pedal acelerador puede variarse su régimen entre 300 y 1.800 revoluciones por minuto.
El enfriamiento es el clásico de Mercedes, con su radiador "termosinfónico" de panal y una bomba, completado con un ventilador colocado detrás del radiador, y otro en el volante del cigüeñal.
Su embrague es el más sencillo y el que decididamente da magníficos resultados: el de doble cono de cuero.
El cambio de velocidad tiene dos trenes corredizos que combinan cuatro velocidades hacia delante y una hacia detrás. El diferencial, muy robusto, tiene su engranaje cónico montado a la cardan.
Todos los árboles del cambio de velocidades, cardan y ruedas van montados sobre rodamientos de bolas.
Los frenos obran sobre el diferencial y sobre las ruedas posteriores.
Viendo este bastidor, sencillo, robusto, de líneas elegantes, y barato en relación a la calidad de los materiales empleados y al meticuloso cuidado que la casa Daimler, de Stuttgart, pone en el ensayo de sus coches antes de entregarlos, se pregunta uno que puede quedar de aquella leyenda que estaba siempre en boca de los mecánicos y de los que se las daban de inteligentes: "Los Mercedes son complicados".
Señores, no hay fundamento para tales historias; la rampa de engrasadores múltiples con todas sus tuberías, que era lo que principalmente asustaba a los mecánicos, ha desaparecido.
Hoy el automóvil Mercedes es tan sencillo como puede serlo el que más."
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